- Katılım
- Kas 9, 2010
- Mesajlar
- 16,299
- Tepkime Puanı
- 13
- Puanları
- 0
- Yaş
- 49
Günümüzde konforu ve mesafeleri kısa sürede aşmamızı sağlayan uçak bakalım hangi yıllarda ve nasıl hayatımıza dahil edilmiş. Sizlerle uçağın tarihçesini paylaşıyoruz.
Uçak, balona bakarak çok uzun çalışmalardan sonra yapılabildi. Bu konudaki gelişmelerin yavaş olmasının başlıca nedenleri, uygun bir motor bulunamaması ve uçağı kuş uçuşlarına dayandırma çabalarıydı. “Ornitopfer” denen kanat çırpan hava taşıtları üstündeki çalışmalar, büyük zaman ve emek harcamasına yol açtı. Ama 1804 yılında George Cay-Icy bir Planör yaptı ve en az iki ayrı planörle uçmayı başardı. Uçma deneylerine girişen ilk havacıların büyük bölümü, uçaklarının denetlenebilirliği
yerine doğal dengeyi dikkate alma yanlışlığım yaptılar. 1890 yıllarında 90-230 m’lik planör uçuşlarını başaran Otto Lilienthal bile, yalnızca beden hareketleriyle uçağını denetlemeyi denedi ve planörün yükseklik dümenine bağlı bir beden bağı üstünde çalışmaya ancak ölümünden (1896) bir yıl önce başladı.
XIX. yüzyılın ikinci yarısında Amerika’da; İngiltere’de ve Almanya’da pek çok uçuş denemesi yapıldı. Ne var ki, bunlar dağınık ve başarısız deneyler olmaktan pek öteye geçemediler. Octave Chanute’un havacılık konusunda kanıtlanmış bilgileri toplayıp isteyenlere aktarmasına kadar, havacılar arasında bilgi alış verişi yapılmadı. Chanute, 1896 yılından başlayarak Amerika’da hem uçak yapımı üstünde çalıştı, hem de hareketsiz kanatlı uçuş İlkelerini yaymaya başladı. I9O3′te Paris’te havacılık dersleri verdi.
Hareketsiz kanatla uçuş ilkelerinden kimileri, 1309 yılında Carley tarafından açıklanmıştı. Carley; İtiş gücü, hava direnci ve kaldırma gücü konusunda açıklamalar yaparak eğimli AerofoM’in düz levha biçimli kanattan üstün olduğunu belirtti. 1899 yılında Wright Kardeşler’in yaptığı İlk planöre yancıl denetim için kablolarla bükülebilen kanatlar takıldı. Buna karşılık, Amerika’da S.P. Langley İle Fransa ve İngiltere’de bu konuda çalışan ilk havacılar yine pek başarılı olamadılar. I9O3′te uçan Wright Kardeşler bile, kanat hareketlerinin yeterli olmadığını anlamalarına karşılık, uçak kumandaları konusunda tam bir çözüm bulamadılar.
Wright’îann motorlu uçuşu gerçekleştirmelerinden önce pek çok değişik tasan yapıldı. Bunların en Önemlisi, 1842′de W.S- Henson tarafından düşünülen “buharlı hava aract”ydı.
Söz konusu uçakta bir kuyruk takımı, kutu-uçurtma biçimli kanatlar ve kalkışla inişte kullanılacak üç tekerlekli bir iniş takımı olacaktı. Kiriş ve nervürlerle yapılmış 46 metre açıklıktı kanatlan ve iki tane altı patalı pervanesi olması öngörülmüştü. Ama bu uçak yapılamadı. 1894 yılında Hıram Maxim 3.5 tonluk bir aygıtıjki buharlı motordan sağlanan 360 beygirgücü kullanarak kaldırdı. Fransa’da Temp-le de la Croix, Penauld ve Ader gibi havacılık öncüleri; burulmuş lastik, zemberek mekanizması ve buharlı motorları sabırla model uçaklar üstünde denediler. İngiltere’de H.F.Phi-lips, Carley’in eğimli kanat ilkesi üstünde yeniden çalışmaya başladı ve basınçla kaldırma gücünün kanadının alt ve üst yüzeylerindeki dağılımlarını açıkladı.
Bütün bu çalışmalar konusunda bilgi toplayan VVright Kardeşler, yararlı buldukları düşünceleri uygulama alanına koymaya karar verdiler. Yanı sıra, itiş-kaldırma güçjeri arasındaki ilişki; pervanelerin etkileri, direnç, basınç ve yapım konusundaki kendi hesaplarını da sürdürüyorlardı. Üçüncü planörlerinde istedikleri gibi bir gövde yapmışlardı. Bundan sonra uçaklarına güç verecek bîr otomobil motoru aramaya başladılar. Ne var ki, İstedikleri güç-ağırlık oranında bîr otomobil motoru bulunmadığından yeni bir motor yaptılar ve ilk motorlu uçuşlarını 17 Aralık 19O3′te gerçekleştirdiler. Aynı yıl, iki ay kadar öncesinde yine benzinli bir motorla uçan ve C.M.Manly tarafından kullanılan, S.P. Langley’in yaptığı uçak katapult mekanizmasında ortaya çıkan bir arıza nedeniyle Potomac ırmağına düşmüştü. VVilbur ve Orvllle Wrlght’ın uçuşu, büyük bir başarıyla sonuçlandı.VVright Kardeşler’in başarısı dünyanın başka bölgelerinde pek ilgiyi Çekmedi, Ama çalışmalarını sürdürdüler ve 1905 yılında Üçüncü uçaklarım yaptılar. Öncekilerden dalla başarılı olan bu uçakla, saatte yaklaşık 61 km’lik bir hızla 38 km’lik bir uçuş yapıldı. Bu uçuşu izleyen iki buçuk yıl Wright Kardeşler, Amerika ve İngiliz hükümet yetkilileriyle yaptıkları gizli görüşmeler nedeniyle ve sırlarının başkalarınca çalınacağı korkusundan çalışmalarını durdurdular, 1908 yılında Wilbur VVright i§ alanı aramak için Avrupa’ya gitti. Orville VVright da askeri uçuş deneyleri hazırlıkları için Amerika’da kaldı.
Bu arada, Avrupa’da da, planör uçuşu öncülerinden.Chanute’un çabalarıyla yeni girişimlere başlanmıştı. Fransa’da uçuş çalışmaları sonradan ünlünecek Esnauld-Pelterie’nin öncülüğünde yapılmaktaydı; ama, Wright planörü örnek alınarak yapılan ilk modeller başarısız olmuştu. İngiltere’de S.F.Cody, insan kaldıran uçurtmalarla çalışmalara başlamış ve pek etkili olamayan bir planör yapmıştı. Bundan kısa bir süre önce de Fransa’da, Le”on Levavesseur kanadı kuş kanadına benzeyen bir uçak yapıyordu.
İlk uçak fabrikası 1905 yılında Bil-lancourt’ta (Fransa) Voisin Kardeşler tarafından kuruldu. Voisin Kardeşler kendi planörlerini yapmanın yanında, başkalarından da sipariş alıyorlardı. Fakat Avrupa’da hâlâ denge üstünde durulmaktaydı. Bir süre sonra, Brezilyalı havacılık öncülerinden Santos-Dumon hava gemileriyle (balonlar) çalışmalarım bir yana bırakıp, tek ve çifl yüzeyli uçaklarla ilgilenmeye başladı. Dumont’un 1906 yılında kuyruk takımı önde olan ve motorun İtme verdiği bir çift yüzeyJi uçakla uçmasından sonra 3909 yılında ve İngil-lîre’de A.V.Roe, çekişli bir çift yüzeyli, J.W.Dwue da dünyanın ilk geriye eğik kanatlı uçaklarını yaptılar. Yinede bunlarda denge Ön plana alınmıştı. Bîr yıl kadar sonra F.VV.Lanc-hester, Nevvton ve Bernoulli’nin hidrodinamikte yaptıklarını aerodinamikte gerçekleştirdi ve kanat yüzeyleri üstündeki hava alcımı kuramını getirdi,
Wrighl Kardeşler, 1909 yılına kadar çeşitli gösteri uçuşları yaparak havacılık çalışmalarını hızlandırmışlardı. Amerika’daGleen Curlissadlı bir havacı; hem gövdesini, hem de motorunu kendisi yaptığı kanat ucuna takılan yancıl denetim sağlayan kanat-çıklı “June Bug” adlı uçağı geliştirdi. Avrupa’daki uçak yapımcıları (Henri Farman dışında) kanat uçlarının eğilmesiyle ya da kanatçık takıl-masıyla denetim konusunda Wright Kardeşler’in yolundan gittiler. Çeşitli türlerde yeni uçaklar yapıldı. 1909 Reims Havacılık Sergisİ’nde otuzu aş-km uçak sergilendi. Yapılan yarışmalarda, Curtİss’in “June Bug” tipine benzeyen bir uçak, saatte 77 km’yle hız yarışmasını; bir “Antoinnelie” 155 m. yükseklikte, yükseklik yarışmasını ve bir “Farman” tipi de 180 km’yle mesafe yarışmasını kazandılar. Aynı yıl, Bleriot küçük motorlu ve tek yüzeyli uçağıyla Manş Denizi’ni geçip İngiltere kıyılarına inerek uçakların yalnızca tehlikeli oyuncaklar olmadıklarını kanıtladı.
Uçak, balona bakarak çok uzun çalışmalardan sonra yapılabildi. Bu konudaki gelişmelerin yavaş olmasının başlıca nedenleri, uygun bir motor bulunamaması ve uçağı kuş uçuşlarına dayandırma çabalarıydı. “Ornitopfer” denen kanat çırpan hava taşıtları üstündeki çalışmalar, büyük zaman ve emek harcamasına yol açtı. Ama 1804 yılında George Cay-Icy bir Planör yaptı ve en az iki ayrı planörle uçmayı başardı. Uçma deneylerine girişen ilk havacıların büyük bölümü, uçaklarının denetlenebilirliği
yerine doğal dengeyi dikkate alma yanlışlığım yaptılar. 1890 yıllarında 90-230 m’lik planör uçuşlarını başaran Otto Lilienthal bile, yalnızca beden hareketleriyle uçağını denetlemeyi denedi ve planörün yükseklik dümenine bağlı bir beden bağı üstünde çalışmaya ancak ölümünden (1896) bir yıl önce başladı.
XIX. yüzyılın ikinci yarısında Amerika’da; İngiltere’de ve Almanya’da pek çok uçuş denemesi yapıldı. Ne var ki, bunlar dağınık ve başarısız deneyler olmaktan pek öteye geçemediler. Octave Chanute’un havacılık konusunda kanıtlanmış bilgileri toplayıp isteyenlere aktarmasına kadar, havacılar arasında bilgi alış verişi yapılmadı. Chanute, 1896 yılından başlayarak Amerika’da hem uçak yapımı üstünde çalıştı, hem de hareketsiz kanatlı uçuş İlkelerini yaymaya başladı. I9O3′te Paris’te havacılık dersleri verdi.
Hareketsiz kanatla uçuş ilkelerinden kimileri, 1309 yılında Carley tarafından açıklanmıştı. Carley; İtiş gücü, hava direnci ve kaldırma gücü konusunda açıklamalar yaparak eğimli AerofoM’in düz levha biçimli kanattan üstün olduğunu belirtti. 1899 yılında Wright Kardeşler’in yaptığı İlk planöre yancıl denetim için kablolarla bükülebilen kanatlar takıldı. Buna karşılık, Amerika’da S.P. Langley İle Fransa ve İngiltere’de bu konuda çalışan ilk havacılar yine pek başarılı olamadılar. I9O3′te uçan Wright Kardeşler bile, kanat hareketlerinin yeterli olmadığını anlamalarına karşılık, uçak kumandaları konusunda tam bir çözüm bulamadılar.
Wright’îann motorlu uçuşu gerçekleştirmelerinden önce pek çok değişik tasan yapıldı. Bunların en Önemlisi, 1842′de W.S- Henson tarafından düşünülen “buharlı hava aract”ydı.
Söz konusu uçakta bir kuyruk takımı, kutu-uçurtma biçimli kanatlar ve kalkışla inişte kullanılacak üç tekerlekli bir iniş takımı olacaktı. Kiriş ve nervürlerle yapılmış 46 metre açıklıktı kanatlan ve iki tane altı patalı pervanesi olması öngörülmüştü. Ama bu uçak yapılamadı. 1894 yılında Hıram Maxim 3.5 tonluk bir aygıtıjki buharlı motordan sağlanan 360 beygirgücü kullanarak kaldırdı. Fransa’da Temp-le de la Croix, Penauld ve Ader gibi havacılık öncüleri; burulmuş lastik, zemberek mekanizması ve buharlı motorları sabırla model uçaklar üstünde denediler. İngiltere’de H.F.Phi-lips, Carley’in eğimli kanat ilkesi üstünde yeniden çalışmaya başladı ve basınçla kaldırma gücünün kanadının alt ve üst yüzeylerindeki dağılımlarını açıkladı.
Bütün bu çalışmalar konusunda bilgi toplayan VVright Kardeşler, yararlı buldukları düşünceleri uygulama alanına koymaya karar verdiler. Yanı sıra, itiş-kaldırma güçjeri arasındaki ilişki; pervanelerin etkileri, direnç, basınç ve yapım konusundaki kendi hesaplarını da sürdürüyorlardı. Üçüncü planörlerinde istedikleri gibi bir gövde yapmışlardı. Bundan sonra uçaklarına güç verecek bîr otomobil motoru aramaya başladılar. Ne var ki, İstedikleri güç-ağırlık oranında bîr otomobil motoru bulunmadığından yeni bir motor yaptılar ve ilk motorlu uçuşlarını 17 Aralık 19O3′te gerçekleştirdiler. Aynı yıl, iki ay kadar öncesinde yine benzinli bir motorla uçan ve C.M.Manly tarafından kullanılan, S.P. Langley’in yaptığı uçak katapult mekanizmasında ortaya çıkan bir arıza nedeniyle Potomac ırmağına düşmüştü. VVilbur ve Orvllle Wrlght’ın uçuşu, büyük bir başarıyla sonuçlandı.VVright Kardeşler’in başarısı dünyanın başka bölgelerinde pek ilgiyi Çekmedi, Ama çalışmalarını sürdürdüler ve 1905 yılında Üçüncü uçaklarım yaptılar. Öncekilerden dalla başarılı olan bu uçakla, saatte yaklaşık 61 km’lik bir hızla 38 km’lik bir uçuş yapıldı. Bu uçuşu izleyen iki buçuk yıl Wright Kardeşler, Amerika ve İngiliz hükümet yetkilileriyle yaptıkları gizli görüşmeler nedeniyle ve sırlarının başkalarınca çalınacağı korkusundan çalışmalarını durdurdular, 1908 yılında Wilbur VVright i§ alanı aramak için Avrupa’ya gitti. Orville VVright da askeri uçuş deneyleri hazırlıkları için Amerika’da kaldı.
Bu arada, Avrupa’da da, planör uçuşu öncülerinden.Chanute’un çabalarıyla yeni girişimlere başlanmıştı. Fransa’da uçuş çalışmaları sonradan ünlünecek Esnauld-Pelterie’nin öncülüğünde yapılmaktaydı; ama, Wright planörü örnek alınarak yapılan ilk modeller başarısız olmuştu. İngiltere’de S.F.Cody, insan kaldıran uçurtmalarla çalışmalara başlamış ve pek etkili olamayan bir planör yapmıştı. Bundan kısa bir süre önce de Fransa’da, Le”on Levavesseur kanadı kuş kanadına benzeyen bir uçak yapıyordu.
İlk uçak fabrikası 1905 yılında Bil-lancourt’ta (Fransa) Voisin Kardeşler tarafından kuruldu. Voisin Kardeşler kendi planörlerini yapmanın yanında, başkalarından da sipariş alıyorlardı. Fakat Avrupa’da hâlâ denge üstünde durulmaktaydı. Bir süre sonra, Brezilyalı havacılık öncülerinden Santos-Dumon hava gemileriyle (balonlar) çalışmalarım bir yana bırakıp, tek ve çifl yüzeyli uçaklarla ilgilenmeye başladı. Dumont’un 1906 yılında kuyruk takımı önde olan ve motorun İtme verdiği bir çift yüzeyJi uçakla uçmasından sonra 3909 yılında ve İngil-lîre’de A.V.Roe, çekişli bir çift yüzeyli, J.W.Dwue da dünyanın ilk geriye eğik kanatlı uçaklarını yaptılar. Yinede bunlarda denge Ön plana alınmıştı. Bîr yıl kadar sonra F.VV.Lanc-hester, Nevvton ve Bernoulli’nin hidrodinamikte yaptıklarını aerodinamikte gerçekleştirdi ve kanat yüzeyleri üstündeki hava alcımı kuramını getirdi,
Wrighl Kardeşler, 1909 yılına kadar çeşitli gösteri uçuşları yaparak havacılık çalışmalarını hızlandırmışlardı. Amerika’daGleen Curlissadlı bir havacı; hem gövdesini, hem de motorunu kendisi yaptığı kanat ucuna takılan yancıl denetim sağlayan kanat-çıklı “June Bug” adlı uçağı geliştirdi. Avrupa’daki uçak yapımcıları (Henri Farman dışında) kanat uçlarının eğilmesiyle ya da kanatçık takıl-masıyla denetim konusunda Wright Kardeşler’in yolundan gittiler. Çeşitli türlerde yeni uçaklar yapıldı. 1909 Reims Havacılık Sergisİ’nde otuzu aş-km uçak sergilendi. Yapılan yarışmalarda, Curtİss’in “June Bug” tipine benzeyen bir uçak, saatte 77 km’yle hız yarışmasını; bir “Antoinnelie” 155 m. yükseklikte, yükseklik yarışmasını ve bir “Farman” tipi de 180 km’yle mesafe yarışmasını kazandılar. Aynı yıl, Bleriot küçük motorlu ve tek yüzeyli uçağıyla Manş Denizi’ni geçip İngiltere kıyılarına inerek uçakların yalnızca tehlikeli oyuncaklar olmadıklarını kanıtladı.
